股票配资在线20 年后电池最大容量仍相当于新车的 64%

新能源汽车电池不耐用，居然是错误认知？

在讨论新能源汽车和燃油车该买哪个时，总有人担心新能源汽车，尤其是纯电动车，达到一定里程后，因电池容量衰减，续航里程会大幅下降，换电池相当于买辆新车。

的确，电池存在循环寿命和日历寿命两大问题，其中循环使用寿命是指电池最大容量会随着充电次数的增加而降低，日历寿命则指因材料老化，电池即便不使用最大容量也会逐渐降低。但最近英国的一份研究报告却告诉我们，担心电池寿命衰减完全是杞人忧天。

据美国汽车媒体 Motor1 报道，英国远程信息处理公司 Geotab 基于样本超过 1 万辆电动车的研究显示，电动车平均每年衰减约 1.8%，若不出现重大事故，20 年后电池最大容量仍相当于新车的 64%。续航虽下降了不少，但不至于无法日常使用，比美国汽车平均寿命还要多出 6 年。

然而 2024 年 11 月中汽研发布的报告却显示，2019 款 Model 3 在行驶了 11.6 万公里后，电池健康度还剩下 89.3%，2020 款理想 ONE 行驶 10.3 万公里后，电池健康度仅剩下 75.6%。即便按照年限来看，2019 款 Model 3 每年电池衰减也略超 2%。两份报告似乎出现了冲突，究竟哪份更可信？

消费者对于新能源汽车电池衰减的认知，可能源自常见的电子设备，如手机、平板电脑等。重度手机用户，一天两到三充才够用，一年循环充电次数少说数百次，多则上千次，一年时间电池最大容量衰减 10% 左右很正常。

汽车则不同，按照车企普遍提供的质保限制一年 30000 公里计算，平均每天不到 100 公里，续航 500 公里的车一年大约需要循环充电 60 到 80 次，循环次数远小于数码产品。如果依据汽车流通协会给出的 2023 年国内私家车平均行驶里程 1.2 万公里计算，一年循环充电次数仅为 30 次左右。

在中汽研的测试中，理想 ONE 比 Model Y 衰减更严重，也有增程式汽车电池较小的原因。电池容量小的新能源汽车需要更加频繁地充电，更容易导致电池寿命下降。这里也提醒我们，搭载大容量电池的新能源汽车，优势不只在于续航更长，还能有效提高电池寿命。

（图源：理想汽车）

至于 Geotab 和中汽研的报告哪个更可信，电车通更认可 Geotab，原因在于中汽研的报告基于少量产品的实测结果，存在偶发性。Geotab 则调研了超过 1 万个样本，庞大的数量能够避免个体差异对结果造成影响。

事实上，车企、电池企业都知道电池寿命的重要性，技术升级迭代一直围绕循环寿命、快充功率、能量密度等消费者感知较深的方向。例如全球电池行业龙头企业宁德时代官方页面显示，电池寿命最高可达 16 年或 200 万公里。需要注意的是，电池寿命是指设计寿命内的充放电循环中，容量衰减不超过 20%。

（图源：宁德时代）

深蓝汽车所搭载的金钟罩 2.0 系统电池组，号称循环次数可达 3000 次。吉利汽车自研的神盾短刀电池，循环次数可达 3500 次，电池寿命长达 100 万公里。同样按照私家车平均每年行驶里程 1.2 万公里计算，一款车使用 20 年，因循环充电造成的电量衰减不超过 30%，而车辆的其他零部件恐怕还撑不到 20 年。

在各大平台，消费者也普遍表示，自己或朋友的新能源汽车开了许多年，电池衰减并不严重。如知乎平台一位网友晒出了他在 2016 年购买的帝豪 EV，开了 10 万公里后，电池健康度依然高达 95%。一位微博网友表示，他打车时打到了一辆行驶里程 44 万公里的出租车，司机师傅称电池衰减不到 20%。

（图源：知乎截图）

出租车的年行驶里程远高于私家车，如今新能源汽车已成为出租车司机的主流选择，尤其是在广州地区，基本打不到蓝牌车，可见新能源汽车电池耐用性已经得到了出租车司机的认可。

另一方面，为了让消费者能够更加安心地购买新能源汽车，车企还为消费者提供了三电质保服务，比亚迪、奇瑞、吉利等头部品牌的部分车型，已加入三电终身质保。未提供三电终身质保服务的车企或车型，一般也会有时长在 8 年左右，续航里程在 15 万公里左右的质保服务。质保期内电池衰减严重，车企会免费更换电池。

技术提升、服务升级之下，电池衰减早已不再是困扰消费者的问题，这并不意味着燃油车使用时间更长的遮羞布被撕下，更不意味着新能源汽车将彻底取代燃油车。

电池衰减不再困扰消费者后，向行业发出了一个积极的信号，即二手新能源汽车可以放心买了。中国汽车流通协会公布的数据显示，目前燃油车三年平均保值率为 52%，纯电动车仅有 45%。二手新能源汽车保值率低有两大原因，一是用户担心二手新能源汽车三电系统不可靠，失去质保后不敢买（三电质保基本仅限首任车主），二是新能源汽车升级迭代太快，用户担心遭遇背刺。

在电池循环使用寿命得到保障，产品度过快速升级迭代期后，二手新能源汽车市场正快速发展，今年 1-4 月交易量同比增长 32.3%。商务部办公厅发布的组织开展 2025 年千县万镇新能源汽车消费季活动通知，也提到要致力于扩大二手新能源汽车交易规模，方便用户以旧换新。

然而尽管有诸多政策支持，新能源汽车提高渗透率的难度也将越来越高。乘联会数据显示，2024 年 7 月，中国新能源汽车渗透率首次超过 50%，但这一态势却没能长期延续下去。乘联会秘书长崔东树在其公众号发文称，今年 1-5 月新能源汽车产量为 564 万台，渗透率为 44%。

（图源：崔东树公众号截图）

究其原因，续航焦虑、购入成本等因素，限制了新能源汽车渗透率的快速提升。虽然电池企业和车企能够消除用户对于电池衰减的担忧，却无法彻底解决续航焦虑。车企宣传的续航里程通常基于 CLTC 工况，与实际能耗存在出入，又容易受到温度影响，哪怕如今高端纯电车的续航可以达到 600 公里以上，也无法完全消除用户的续航焦虑。

电池高昂的成本则反映在售价上，如今别克君威、福特蒙迪欧、现代索纳塔等 B 级车起步价都降到了 10 万左右，新能源 B 级车这个价位的产品却不多。再加上新能源汽车购置税从免除改为减半，导致消费者购买新能源汽车的成本也进一步增加。

若是不考虑智能化，仅考虑驾驶感受、空间大小等因素，现阶段燃油车的性价比较新能源汽车更胜一筹。

可以预见的是，新能源汽车渗透率整体仍将保持同比上涨趋势，即将到来的汽车销售旺季，有望复现去年下半年连续多个月份渗透率超过 50% 的盛况。但新能源汽车与燃油车将长期处于平分秋色的状态，新能源汽车渗透率距离突破 60% 还有很长的路要走。解决续航问题、下沉市场、升级体验并行的新能源汽车，才能加快蚕食燃油车份额的速度。

电池寿命不再是困扰消费者的问题，但续航焦虑却始终没有完善的解决方案。当前车企和电池企业较为看好固态电池。固态电池拥有更高的能量密度，宁德时代、比亚迪、奇瑞、奔驰等国内外企业，已在开发和测试这种电池。

2024 年全球创新大会上，奇瑞率先推出了全固态电池，该产品能量密度高达 600Wh/kg，几乎是三元锂电池的两倍，续航里程可达 1500+ 公里，2026 年即可实现量产。

不过固态电池虽能解决纯电动车的续航问题，却无法成为压死燃油车的最后一根稻草，毕竟它太贵了。比亚迪高管孙华军曾表示，2030 年固态电池才能降低到与液态电池相同的价格。即便国内车企于 2026 年到 2027 年实现了固态电池上车，一块 100kWh 电池高达 20 万元的成本可不是开玩笑，只有豪车才能用上。